Mit dezentralen Klimaanlangen kann man auch heizen. Wie viel das im Vergleich zu Gas-/Öl-Heizungen kostet und was Sie beachten sollten.
Nach unserer Betrachtung ("Wärmepumpen-Zentralheizung im Altbau")[https://www.heise.de/ratgeber/Waermepumpe-nachruesten-Wie-es-geht-und-was-Sie-beachten-sollten-7096535.html] und der (Folgebetrachtung der Alternativen dazu)[https://www.heise.de/hintergrund/Guenstige-Waermepumpen-Alternativen-Split-Klima-zum-Heizen-Kuehlen-und-Co-7148413.html] wünschten sich einige Leser eine genauere Betrachtung von Klima-Splitgeräten im Heizeinsatz. Dem möchte ich hiermit nachkommen.
Klima-Splitgeräte sind kleine Wärmepumpen, die ihre aus der Außenluft gehobene Wärme nicht an Wasser zur Verteilung im Haus abgeben, sondern über einen feinlamelligen Wärmetauscher direkt an die Luft des zu heizenden Raumes. Daher auch: "Luft-Luft-Wärmepumpe" (LLWP). Die LLWP lässt sich im Sommer zur starken Kühlung betreiben, während Zentralheizungs-WP meist nur zwei, drei Grad Abkühlung schaffen, sonst gäbe es bei üblicher Verrohrung zu viel Kondenswasser. Eine LLWP scheidet anfallendes Kondenswasser am Innengerät ab und führt es durch die Wand nach außen. Im Winter kondensiert wie bei großen Wärmepumpen Eis auf dem Gerät, das periodisch abgetaut wird, damit es den Wärmetauscher nicht zusetzt.
Beim dezentralen Heizen stellt sich die Frage, wie das Brauchwasser erzeugt werden sollte. Wir erklären, wann sich eine kleine Wärmepumpe lohnt.
Zum Anfang ein kurzer Abriss, worum es in diesem Text geht: Eine Brauchwasser-Wärmepumpe (BWWP) ist eine Wärmepumpe, die "kalte Wärme" aus der Umgebungs- oder Raumluft auf ein Niveau hebt, das zur Erwärmung von Brauchwasser (zum Beispiel zum Duschen) taugt. Wie in den vorangegangenen Artikeln verzichte ich auf eine Erläuterung, wie das genau funktioniert, weil diese Erläuterung in fast allen anderen Artikeln mit auch nur marginalem Wärmepumpen-Bezug stehen. Falls Sie das Prinzip noch einmal lesen möchten, empfehle ich die ausführliche Erläuterung des Bundesverbands Wärmepumpe hier [1]. Für die Entscheidung zur Anschaffung ist das Funktionsprinzip unerheblich, Sie können den Text also ohne weitere Vorkenntnisse verstehen. Die Geräte kosten 2000 bis 3000 Euro, je nach Installationslage auch mehr.
Dieser Artikel konzentriert sich auf wirtschaftliche Kennzahlen in Euro, weil die in einfachen Rechnungen argumentiert werden können, während es bei Umweltaspekten vergleichsweise hohe Unsicherheiten gibt – vom individuellen "Ich-tue-Gutes"-Gefühl ganz zu schweigen. Meine persönliche Ansicht: Wirtschaftlichkeit wird gern abgetan als Christianlindnerei.
Eine Wärmepumpe als Zentralheizung funktioniert auch in Bestandshäusern. Unser Erfahrungsbericht zeigt, was das kostet und welche Rolle die Dämmung spielt.
In diesem Artikel soll es darum gehen, unter welchen Voraussetzungen eine Wärmepumpe selbst unter rein wirtschaftlichen Aspekten gut aussieht. Denn die schwierige, aber notwendige Energiewende im Gebäudesektor kann nicht allein mit ein paar Idealisten gelingen. Stattdessen müssen Mehrheiten ran, und Mehrheiten gewinnt man, wenn es eine Teilhabe gibt. In diesem Fall: Wenn die Wärmepumpe bei den Kosten gegenüber anderen Heizungsarten konkurrenzfähig ist.
Hierzu gleich vorab: Die staatliche Förderung im Frühjahr 2022 hat einen großen Anteil daran. Wie die Strukturen nach Ablauf der Förderungsverzerrung aussehen, werden wir sehen, wenn 2030 die geplanten Förderungen auslaufen – falls sie auslaufen.
Warum verbraucht ein aktueller VW Golf 1.0 eTSI 6 Liter und eine KTM 1290 Super Duke auch, obwohl sie viel weniger wiegt? Sie können diese Frage mit beliebigen Modellen und Antriebsarten umformulieren. Die Zahlen verschieben sich, die Frage bleibt bestehen: Müssten Motorräder nicht deutlich weniger verbrauchen? Und: Warum tun sie das nicht? Aus Gründen der Tradition verwendet dieser Text die Einheit "PS", um sie in Relation zu Masse (in kg) zu setzen, weil sich "kW pro kg" einfach noch nicht als Vorstellung durchgesetzt hat.
Ich geb' Gas, ich will Spaß
Der V-Motor der KTM 1290 Super Duke R liegt so weit von einem Golf-Motor entfernt, wie es ein Benzinmotor nur sein kann.
Der banalste Aspekt ist der der Auslegung. Ein Motorrad in Europa wird nicht auf Fortbewegung optimiert, sondern auf seinen primären Einsatzzweck, den Spaß. Das Segment heißt "Powersports". Der realistischere Vergleich wäre also das Motorrad mit einem Sportauto. Die KTM Super Duke MJ 2018 wiegt 218 kg vollgetankt und leistet 130 kW (177 PS). Setzen wir noch 80 kg Fahrer drauf, liegt das Leistungsgewicht bei knapp 1,7 kg pro PS. Der Golf wiegt mit DIN-Fahrer (75 kg), fast vollem Tank (DIN: 90 Prozent) und Automatikgetriebe 1365 kg. Ein Auto dieser Masse müsste für dasselbe Leistungsgewicht etwas über 800 PS leisten, um Parität beim Leistungsgewicht zu erreichen. Sie können ja einmal auf Spritmonitor durchblättern, was Autos in der Gegend 800 PS/1300 kg verbrauchen. Spoiler: Es sind mehr als 6 Liter.
Der Supermoto-Gedanke lebt weiter, hauptsächlich in für Motorradfahrerverhältnisse recht jungen Köpfen. Er lebt dort aber gefährlich, denn jede Hard-Enduro, die sich zur Supermoto eignen würde, wird mit einer lächerlichen Leistung zugelassen, die nur dazu da ist, dass der Hersteller seine Rennsport-Zulassung dafür erhält. Wenn der Supermoto-Freund sich so ein Ding holt, kann er verschiedene Dinge über Straßenlegalität lernen, die meisten davon unerfreulich und teuer für ihn. Es gibt die Egal-TÜVer noch, die dir alles zulassen. Das funktioniert als Camouflage auch so lala. Du solltest das nur nicht mit Legalität verwechseln. Aus allen diesen Gründen gibt es nach einer Produktionspause wieder eine KTM 690 SMC R. Sie wiegt mit rund 160 kg eher schwer für eine Supermoto. Aber sie ist das einzig verbliebene legale Modell, wenn du 200-kg-Geräte wie Ducatis Hypermotard nicht mitzählen willst. Die Ducati ist in sich ein gutes Motorrad geworden, nur wie bei der Legalität: Verwechsle die Supermoto-Camouflage nicht damit, dass das auch wie eine fahren würde.
Anfang des Jahres fuhr ich KTMs Cup Racer der RC 390. Streckenerklärer dazu: Jeremy McWilliams. Im Sommer dann schaffte ich es mit der KTM 690 Duke R nach Oschersleben zum Renntraining. Dort gönnte ich mir eine Linienberatung bei Dario Giuseppetti. Interessant war, dass beide dasselbe rieten, und zwar etwas zumindest für mich Unerwartetes: Sie rieten zu einer asymmetrischen Kampflinie, bei der später eingelenkt wird, die Schräglagenphase wie bei allen Rennlinien verkürzt, der Kurvenscheitelpunkt nach hinten gesetzt und damit die Möglichkeit einer sehr frühen, sicheren Beschleunigung geschaffen wird. Sie rieten also zu dem, was die meisten alten Landstraßenhasen bereits kennen: zum sogenannten Hinterschneiden der Kurven.
Warum? Und: Warum ich? Ganz einfach: weil ein Kollege krank ist. Ich versuche hier, diesem Kackstuhl positive Aspekte abzugewinnen und könnte dabei hilfreiche Hinweise vertragen.
Paul Ventura from Ducati talks us through the 2015 Ducati 1299 Panigale S, and the main differences to the 1199.