Der Supermoto-Gedanke lebt weiter, hauptsächlich in für Motorradfahrerverhältnisse recht jungen Köpfen. Er lebt dort aber gefährlich, denn jede Hard-Enduro, die sich zur Supermoto eignen würde, wird mit einer lächerlichen Leistung zugelassen, die nur dazu da ist, dass der Hersteller seine Rennsport-Zulassung dafür erhält. Wenn der Supermoto-Freund sich so ein Ding holt, kann er verschiedene Dinge über Straßenlegalität lernen, die meisten davon unerfreulich und teuer für ihn. Es gibt die Egal-TÜVer noch, die dir alles zulassen. Das funktioniert als Camouflage auch so lala. Du solltest das nur nicht mit Legalität verwechseln. Aus allen diesen Gründen gibt es nach einer Produktionspause wieder eine KTM 690 SMC R. Sie wiegt mit rund 160 kg eher schwer für eine Supermoto. Aber sie ist das einzig verbliebene legale Modell, wenn du 200-kg-Geräte wie Ducatis Hypermotard nicht mitzählen willst. Die Ducati ist in sich ein gutes Motorrad geworden, nur wie bei der Legalität: Verwechsle die Supermoto-Camouflage nicht damit, dass das auch wie eine fahren würde.

Anfang des Jahres fuhr ich KTMs Cup Racer der RC 390. Streckenerklärer dazu: Jeremy McWilliams. Im Sommer dann schaffte ich es mit der KTM 690 Duke R nach Oschersleben zum Renntraining. Dort gönnte ich mir eine Linienberatung bei Dario Giuseppetti. Interessant war, dass beide dasselbe rieten, und zwar etwas zumindest für mich Unerwartetes: Sie rieten zu einer asymmetrischen Kampflinie, bei der später eingelenkt wird, die Schräglagenphase wie bei allen Rennlinien verkürzt, der Kurvenscheitelpunkt nach hinten gesetzt und damit die Möglichkeit einer sehr frühen, sicheren Beschleunigung geschaffen wird. Sie rieten also zu dem, was die meisten alten Landstraßenhasen bereits kennen: zum sogenannten Hinterschneiden der Kurven.

Warum? Und: Warum ich? Ganz einfach: weil ein Kollege krank ist. Ich versuche hier, diesem Kackstuhl positive Aspekte abzugewinnen und könnte dabei hilfreiche Hinweise vertragen.